Caractéristiques F-PREU

 
Copyright 2011, C. Mc Andrew, posted on 2011-09-26

 

La famille des P200 reprend ce qui a fait le succès des P70, 80, 170, 180, c'est à dire une construction entièrement métallique et des formes simples toutes développables (possibilité d'ajouter des winglets). Par rapport à la série "100", le remplacement des cornières par des tôles pliées sur le longeron et les lisses du fuselage diminue le temps de construction de 30 % soit environ 200 heures de travail. Sur une aile complète, les 200 rivets non utilisés sur ces Pottier entraînent un gain de poids de 20 kg. Le P220 est un biplace côte à côte à ailes basses, train tricycle.

Le fuselage est constitué d'un caisson classique formé par des cadres reliés entre eux par des flancs en tôle. Un cadre positionné horizontalement renforce le poste de pilotage. Un autre couple sert de dossier aux deux pilotes. Enfin un certain nombre de raidisseurs judicieusement placés donnent au fuselage une solidité exceptionnelle tout en le gardant léger.

La voilure, en particulier le longeron, est comme nous l'avons vu la grande innovation de la série "200". Les nervures sont en deux parties, un bec s'étendant du bord d'attaque au longeron et un corps principal pris en sandwich entre le longeron principal et le longeronnet. Les ailerons et les volets de courbures finissent le profil de la voilure. Les nervures toutes identiques sont en tôles ajourées (gain de poids). Un chapeau obtenu par pliage permet le rivetage du revêtement (tôles). L'assemblage des deux demi-ailes se fait par des ferrures au niveau du poste de pilotage. L'empennage horizontal est monobloc. Sa construction est similaire à la voilure principale. Le mouvement des parties mobiles est assuré par des bielles (commandes rigides).

Simplicité et efficacité sont les mots qui résument le mieux le train du P220. Les jambes sont en effet constituées d'une simple lame de Dural encastrée dans une boîte en tôle solidaire du fuselage.

La construction du F-PREU a débuté le 5 janvier 1995 et le premier vol a eu lieu le 1 février 1997. Cela a nécessité près de 3000 heures de travail. Cette machine est petite et facile à manoeuvrer au sol et ne pose pas de problème de stationnement. Biplace côte à côte l'aéronef n'est pas étudié pour des personnes faisant 1,80 m ou plus. Pottier n'est pas le seul à avoir oublié ce petit détail. Hormis ce détail l'avion est très bien pensé. Le petit manche tombe parfaitement dans la main droite et la manette des gaz trouve quant à elle sa place naturellement dans la main gauche. La visibilité vers l'extérieur est remarquable et la verrière panoramique rend l'habitacle très clair. Le niveau sonore dans la cabine reste faible même lors du point fixe avec la nouvelle hélice tripale en carbone dont on peut modifier le pas des pales. Le décollage se fait avec 10° de volets. A 90 km/h on tire légèrement sur le manche pour déjauger la roulette de nez et à 110 km/h l'appareil quitte le sol tout seul. Un léger palier d'accélération conduit rapidement à 140 km/h qui est la vitesse de montée idéale. Les commandes se montrent rapidement efficaces et se révèlent également homogènes et légères. Le Pottier arrive facilement et rapidement à 200 km/h une fois stabilisé. En virage à 45° il perd très peu de vitesse, environ 10 km/h en revanche avec une inclinaison à 60° il perd 25 à 30 km/h. Pour une machine de voyage et de vols locaux, et sous son aspect "pépère" le P220 montre incontestablement de bonnes qualités manœuvrières. Il passe d'un virage à 60° d'inclinaison à gauche à un virage de 60° d'inclinaison à droite en 3 secondes et cela sans le moindre effort au manche. En décrochage et donc en lisse tous volets rentrés, jusqu'à 100 km/h l'appareil reste contrôlable sur ses trois axes, au-dessous après un net buffeting annonciateur la machine va commencer à s'enfoncer sérieusement avant de saluer en douceur, si l'on maintient le manche au ventre. Il est indispensable de bien le tenir aux palonniers pour éviter un départ en vrille. La perte d'altitude entre le début de l'enfoncement et la remise en palier est faible, environ 300 pieds à peine. Avec 15° de volets, l'avion se comporte de façon identique si ce n'est que le décrochage intervient à 95 km/h. A "grande" vitesse (220 km/h) les commandes ne durcissent que très peu. Le retour vers le terrain se fait avec une vitesse de 150 km/h en vent arrière et de 130 km/h en finale avec 15° de volets. Il est indispensable de garder du moteur car dès que le badin est inférieur à 110 km/h, le P220 s'enfonce nettement. Seule de la puissance permet de tenir son plan et de poser l'avion en douceur. Avec tous les volets sortis (un couple piqueur se fait nettement sentir), l'approche peut s'effectuer à 120 km/h. Attention au moment de l'arrondi à bien visualiser sa hauteur car l'avion est relativement bas sur "pattes". La tenue d'axe au roulage est aisée et compensée ensuite par l'usage de freins à disques pour les évolutions au sol (taxiway, parking). En freinant et en arrivant avec du moteur et tous les volets l'on peut ramener la distance d'atterrissage à seulement 250 m.

La masse totale maximum est de 528 kg, la vitesse vent de travers limitée à 10 KT (mais il ne souffre pas spécialement à 15 KT bien dégrabé) et le CNRA est actuellement valable jusqu'au 12 mai 2012.

Il est équipé d'une radio, d'un transpondeur avec encodeur ainsi que d'un GPS Aera 500.

 


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